回想當(dāng)年，滴滴收購(gòu)快的，與優(yōu)步中國(guó)合并，完成網(wǎng)約車市場(chǎng)“一統(tǒng)江湖”的霸業(yè)，可謂風(fēng)光一時(shí)。經(jīng)過(guò)幾年的努力，雖然壟斷的質(zhì)疑和指責(zé)、各地網(wǎng)約車管理細(xì)則帶來(lái)的沖擊、市場(chǎng)交易下滑和消費(fèi)者出行體驗(yàn)下降的事實(shí)一直伴隨其左右，但滴滴還是構(gòu)建了囊括多項(xiàng)業(yè)務(wù)的一站式出行平臺(tái)——滴滴出行，目前涉足的領(lǐng)域有快車、專車、出租車、順風(fēng)車、單車等11個(gè)板塊。
共享出行巨頭遭遇跨界競(jìng)爭(zhēng)，輝煌不再
然而，近期滴滴發(fā)展似乎遇到了跨界競(jìng)爭(zhēng)的巨大麻煩，甚至有四面楚歌之勢(shì)。美團(tuán)上線的打車業(yè)務(wù)和滴滴形成激烈競(jìng)爭(zhēng)之勢(shì)，甚至短時(shí)間內(nèi)就在南京、上海等區(qū)域占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，加之?dāng)y程專車也宣布獲網(wǎng)約車牌照，局部城市的網(wǎng)約車市場(chǎng)或?qū)⑾鯚熢倨稹０⒗锲煜碌母叩碌貓D正式進(jìn)軍順風(fēng)車業(yè)務(wù)，高德宣布其順風(fēng)車業(yè)務(wù)將不以盈利為目的，不會(huì)抽取用戶傭金，甚至還會(huì)為用戶補(bǔ)貼短信通知、保險(xiǎn)等服務(wù)費(fèi)，此舉無(wú)疑也將吸引部分滴滴順風(fēng)車車主轉(zhuǎn)投高德懷抱，給滴滴現(xiàn)有業(yè)務(wù)造成不小沖擊。
4月4日，美團(tuán)與摩拜單車聯(lián)合宣布簽署全資收購(gòu)協(xié)議。雖然交易完成后，摩拜單車將繼續(xù)保持品牌獨(dú)立和運(yùn)營(yíng)獨(dú)立，但也是摩拜單車無(wú)法在短時(shí)期解決融資困難、盈利前景黯淡等問(wèn)題后所采取的無(wú)奈之舉和妥協(xié)之策。美團(tuán)殺入共享單車市場(chǎng)，既是美團(tuán)對(duì)滴滴在共享單車分戰(zhàn)場(chǎng)的狙擊，又將對(duì)現(xiàn)在的共享單車另一巨頭ofo小黃車形成巨大沖擊。
跨界競(jìng)爭(zhēng)能夠“攪局”原因何在
雙邊市場(chǎng)和贏者通吃的規(guī)律失效了嗎？跨界競(jìng)爭(zhēng)緣何能夠擾動(dòng)共享出行市場(chǎng)？
首先，雙邊市場(chǎng)和贏者通吃的規(guī)律在網(wǎng)約車領(lǐng)域遭遇極限閾值，在共享單車領(lǐng)域從來(lái)沒(méi)有發(fā)揮過(guò)作用，現(xiàn)有共享出行領(lǐng)域的企業(yè)并未為自己構(gòu)建足夠安全的護(hù)城河和堡壘。
固然，以網(wǎng)約車為代表的共享經(jīng)濟(jì)具有“雙邊市場(chǎng)”或規(guī)模效益的特點(diǎn)，即因?yàn)楣┬桦p方通過(guò)平臺(tái)進(jìn)行交易，一方參與者越多，另一方得到的收益就越大，兩個(gè)群體相互吸引，相互促進(jìn)，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)會(huì)進(jìn)一步得到放大，有了這種內(nèi)生動(dòng)力，置身其中的平臺(tái)企業(yè)就可以較快地成長(zhǎng)為“獨(dú)角獸”甚至于獲得“至高無(wú)上”的話語(yǔ)權(quán)。其會(huì)利用低成本匯聚效應(yīng)，免費(fèi)匯聚億萬(wàn)用戶，會(huì)加快網(wǎng)絡(luò)空間壟斷平臺(tái)的形成，贏者通吃，大者恒大，這個(gè)特點(diǎn)要比傳統(tǒng)行業(yè)更為明顯也更容易實(shí)現(xiàn)，而這會(huì)剝奪后進(jìn)入企業(yè)和弱小企業(yè)的生存空間。
但仔細(xì)分析，打車類平臺(tái)的規(guī)模效應(yīng)卻是有極限閾值的，在越過(guò)極限閾值之后隨著供給端規(guī)模的增大，雙邊市場(chǎng)效應(yīng)就會(huì)變得不顯著。如Lyft（Uber在美國(guó)本土的主要競(jìng)爭(zhēng)者）的創(chuàng)始人所言“我們這行是有一定的規(guī)模效應(yīng)存在的，但到了一定的點(diǎn)也就沒(méi)用了，一般這個(gè)點(diǎn)就是三分鐘的從接單到抵達(dá)的時(shí)間限制”。也就是說(shuō)只要一家公司愿意付出一定的成本（比如今日在過(guò)去“千團(tuán)大戰(zhàn)”中勝出的美團(tuán)），讓供給端的司機(jī)和網(wǎng)約車的供給水平可以維持在三分鐘左右抵達(dá)的這個(gè)時(shí)間限制內(nèi)，那么對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)就感知不到太大的服務(wù)差別。
而且共享出行類的平臺(tái)的用戶端跟微信的用戶端還不一樣。微信的用戶端是錯(cuò)綜復(fù)雜糾結(jié)和聯(lián)系在一起的，當(dāng)用戶達(dá)到足夠基數(shù)時(shí)，社交關(guān)系網(wǎng)絡(luò)本身就會(huì)發(fā)揮神奇的作用，不斷促進(jìn)用戶的增長(zhǎng)和留存。但對(duì)于滴滴的雙邊的用戶來(lái)講，都是某一側(cè)的一個(gè)人對(duì)應(yīng)著對(duì)面?zhèn)鹊亩鄠€(gè)人的關(guān)系，也就是，對(duì)面車和司機(jī)越多，打車的乘客獲取服務(wù)就越便利，消費(fèi)體驗(yàn)也就越好；對(duì)面乘客越多，司機(jī)接客和賺錢(qián)也就越容易，但單邊某一側(cè)的用戶之間卻缺乏連結(jié)，缺乏足夠的黏性。
正因?yàn)槿绱?，無(wú)論是司機(jī)還是乘客在不同打車平臺(tái)間的遷移成本就會(huì)變低，乘客變成了唯價(jià)格論——哪個(gè)平臺(tái)便宜就用誰(shuí)，司機(jī)變成了唯收益論——那個(gè)平臺(tái)給的收益高就服務(wù)于誰(shuí)。
而在共享單車領(lǐng)域，雖然同是出行領(lǐng)域的創(chuàng)新產(chǎn)品，但共享單車模式卻和網(wǎng)約車不同，無(wú)論是摩拜還是ofo，均是采用自己生產(chǎn)的重資產(chǎn)模式和B2C模式（企業(yè)對(duì)個(gè)人），這就注定了企業(yè)不僅要承擔(dān)不菲的包括車輛制造、維護(hù)、丟失、損壞、尋找等在內(nèi)的成本，而且還無(wú)法收獲到供需雙方相互促進(jìn)的“雙邊市場(chǎng)”的好處，其成長(zhǎng)缺乏像C2C平臺(tái)那樣的內(nèi)生動(dòng)力，而規(guī)模的擴(kuò)張要全靠外界風(fēng)險(xiǎn)資本的推動(dòng)，這也注定了其難以形成超級(jí)的具有廣泛影響力的平臺(tái)。在無(wú)法盈利、無(wú)法繼續(xù)獲得外界資本支持的情況下，摩拜被收購(gòu)也就在情理之中了。
其次，美團(tuán)的超級(jí)生活服務(wù)平臺(tái)要比單純的出行平臺(tái)有優(yōu)勢(shì)。
按照消費(fèi)習(xí)慣，用戶是先有吃喝玩樂(lè)的生活需求，才會(huì)產(chǎn)生出行決策，也就是說(shuō)，用戶往往先在美團(tuán)點(diǎn)評(píng)上做完吃喝玩樂(lè)的決策，才會(huì)去使用滴滴叫車或共享單車。用完餐之后，同樣，用戶仍然是先在美團(tuán)點(diǎn)評(píng)上完成支付，才會(huì)去叫車或使用共享單車。所以美團(tuán)是上游APP，滴滴和ofo是下游APP，或者說(shuō)共享出行平臺(tái)要服務(wù)于美團(tuán)這樣的超級(jí)生活服務(wù)平臺(tái)。順流而下容易,美團(tuán)自身有數(shù)億用戶，以補(bǔ)貼方式激活這數(shù)億用戶形成的強(qiáng)大用戶勢(shì)能突破滴滴雙邊市場(chǎng)和贏者通吃規(guī)律的壁壘并非難事；而反觀滴滴，若逆流而上去進(jìn)軍外賣市場(chǎng)，因不掌控商家資源就會(huì)顯得較為困難。
正因?yàn)樯鲜鰞煞矫娴脑?，美團(tuán)對(duì)乘客端和司機(jī)端的雙重補(bǔ)貼以及將餐飲和出行場(chǎng)景進(jìn)行的有效銜接，使美團(tuán)打車在開(kāi)拓新城市時(shí)能夠帶來(lái)轟動(dòng)效應(yīng)。還可以預(yù)料的是，通過(guò)構(gòu)建短程（3千米內(nèi)）的閉環(huán)消費(fèi)體驗(yàn)，美團(tuán)旗下的摩拜單車將對(duì)缺乏更多應(yīng)用場(chǎng)景有效銜接的ofo小黃車等共享單車企業(yè)帶來(lái)沖擊。
自動(dòng)駕駛出租車成為破局點(diǎn)
共享出行企業(yè)突破競(jìng)爭(zhēng)重圍的終極手段是布局自動(dòng)駕駛出租車。
從短期和近期來(lái)看，滴滴可以通過(guò)提高消費(fèi)者的用車體驗(yàn)、提高網(wǎng)約車司機(jī)的分成比例以增強(qiáng)需求側(cè)和供給側(cè)的黏性來(lái)應(yīng)對(duì)美團(tuán)的跨界競(jìng)爭(zhēng)。但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，在共享出行領(lǐng)域，既然乘客和司機(jī)不好“控制”，而剩下可以把控和發(fā)力的就是汽車本身，所以自動(dòng)駕駛出租車才是共享出行領(lǐng)域的終極發(fā)展方向或者說(shuō)是最后和最重要的一塊拼圖，“風(fēng)物長(zhǎng)宜放眼量”，及早布局自動(dòng)駕駛出租車才是未來(lái)市場(chǎng)爭(zhēng)奪中致勝的關(guān)鍵。
首先，自動(dòng)駕駛技術(shù)是未來(lái)的發(fā)展方向。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)將提高人們出行服務(wù)的效率和便捷性，為老年人和殘疾人等弱勢(shì)交通群體提供極大的出行便利，節(jié)約能源和減少有害氣體排放量，大幅度降低道路交通事故的發(fā)生。未來(lái)，LTE-V2X、5G-V2X等車用無(wú)線通信技術(shù)將帶來(lái)超低時(shí)延、超高可靠、超大帶寬的無(wú)線通信能力，加之智能處理能力和大數(shù)據(jù)分析能力的完善和提升，將為自動(dòng)駕駛打下堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)?！吨袊?guó)制造2025》《推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通促進(jìn)智能交通發(fā)展的實(shí)施方案》《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》等文件的出臺(tái)，以及北京等城市批準(zhǔn)自動(dòng)駕駛汽車在開(kāi)放道路進(jìn)行測(cè)試等，都將為自動(dòng)駕駛發(fā)展?fàn)I造良好的政策環(huán)境。
其次，自動(dòng)駕駛出租車可謂是無(wú)人駕駛技術(shù)和共享出行的完美結(jié)合體。自動(dòng)駕駛汽車成本高昂，想要真正駛?cè)雽こ０傩占疫€需要漫長(zhǎng)的過(guò)程，至少在上市初期自動(dòng)駕駛汽車適合被投放到出租車市場(chǎng)。所以大眾、日產(chǎn)、福特、通用等眾多傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)商、Uber、Lyft等網(wǎng)約車企業(yè)以及百度、谷歌、蘋(píng)果、特斯拉等科技巨頭均在布局自動(dòng)駕駛出租車。迪拜公路和運(yùn)輸管理局已然測(cè)試了世界上第一個(gè)名為autonomous pods的無(wú)人駕駛出租車。而谷歌兄弟公司W(wǎng)aymo宣布將在今年商業(yè)化其無(wú)人駕駛出租車業(yè)務(wù)，并將生產(chǎn)數(shù)千輛自動(dòng)駕駛汽車投入運(yùn)營(yíng)。
滴滴已開(kāi)始布局無(wú)人駕駛領(lǐng)域，滴滴在未來(lái)可能也需要轉(zhuǎn)型成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司、無(wú)人駕駛技術(shù)和運(yùn)營(yíng)公司，而美團(tuán)在出行市場(chǎng)加大投入，實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)約車、共享單車、共享電動(dòng)車、共享汽車等的“完整”布局之后，也需要將眼光投向更高層次的自動(dòng)駕駛共享領(lǐng)域。只是自動(dòng)駕駛出租車領(lǐng)域布局時(shí)間會(huì)很漫長(zhǎng)、競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)更激烈、難度會(huì)比應(yīng)付現(xiàn)在網(wǎng)約車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)更大，更考驗(yàn)企業(yè)的耐力。
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